Thực hành viết báo cáo ngắn về kênh đào Xuy -Ê và kênh đào Pa-Na-Ma

Thứ năm , 04/08/2016, 19:24 GMT+7
     

BÀI 38: GIẢI BÀI TẬP THỰC HÀNH VIẾT BÁO CÁO NGẮN VỀ

KÊNH ĐÀO XUY- Ê VÀ KÊNH ĐÀO PA- NA- MA

(Bài 51 - Ban nâng cao)

 

I. HƯỚNG DẪN TRẢ LỜI BÀI TẬP

Bài tập 1: 

- Quảng đường vận chuyển được rút ngắn khi qua kênh đào Xuy-ê với vòng qua châu Phi.

Tuyến

Quãng đường được rút ngắn

Hải lí

%

Ô-đet-xa - Mum-bai

7.620

64,5

Mi-na al A-hma-đi - Giê-noa

6.364

57,5

Mi-na al A-hma- đi - Rôt-tec-đam

6.372

53,4

Mi-na al A-hma- đi - Ban-ti-mo

3.358

27,9

Ba-lik-pa-pan - Rôt-tec-đam

2.778

23

 

 

- Sự hoạt động đều đặn của kênh đào Xuy-ê đem lại nhiều lợi ích cho ngành hàng hài quốc tế: rút ngắn quãng đường vận chuyển từ Đại Tây Dương sang Ấn Độ Dương và Thái Binh Dương và ngược lại rất nhiều so với phải vòng qua châu Phi, làm giảm chi phí vận tải, tăng cường giao lưu kinh tế, tăng cường các hoạt động hàng hải quốc tế. Mặt khác việc không phải vòng qua châu Phi mang lại an toàn hơn cho ngành hàng hải quốc tế.

- Ai Cập thu được nguồn lợi rất lớn từ kênh đào Xuy-ê qua việc thu lệ phí tàu bè khi qua kênh, phát triển các ngành dịch vụ phục vụ tàu bè, buôn bán hàng hóa với nhiều nước trên thế giới....Vì vậy nếu Xuy-ê đóng cửa trong thời gian dài sẽ là tổn thất lớn đối với kinh tế Ai Cập.

- Đối với các nước ven Địa Trung Hài và Biển Đen để nhập dầu từ Trung Đông, giao lưu buôn bán với các nước châu Á khác, lẽ ra họ chi cần đi một quãng đường ngắn khi qua kênh Xuy-ê, thì khi Xuy-ê bị đóng cửa buộc họ phải vòng qua phía Nam của châu Phi, rõ ràng quãng đường vận chuyển dài hơn, chi phí vận tải cao hơn, lại gặp nhiều nguy hiểm... khi đó hiệu quả kinh tế thấp, tổn thất kinh tế lớn.

Bài tập 2: 

Tuyến

Quãng đường được rút ngắn

Hải lí

%

Niu-Iooc - Xan Phran-xi-cô

7.844

59,8

Niu-Iooc - Van-cu-vơ

7.857

56,5

Niu-Iooc - Van-pa-rai- xô

6.710

84,5

Li-vơ-pun - Xan Phran-xi-cô

5.577

41,3

Niu-Iooc - I-ô-cô-ha-ma

3.342

25,6

Niu-Iooc - Xit-ni

3.359

25,7

Niu-Iooc - Thượng Hải

1.737

14

Niu-Iooc - Xin-ga-po

1.256

12,3

 

- Lợi ích của sự hoạt động đều đặn của kênh Pa-na-ma: kênh đào Pa-na-ma là con đường ngắn nhất nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, giảm cước phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa. Đẩy mạnh giao lưu giữa các vùng thuộc châu Á - Thái Bình Dương với Hoa Kì, thúc đẩy kinh tế phát triển.

- Đó là thắng lợi lớn vì:

+ Nhân dân Pa-na-ma phải đấu tranh trong một thời gian dài mới giành lại được. .

+ Việc buộc Hoa Kì, cường quốc số 1 thế giới về kinh tế - quân sự, trao trả lãnh thổ là một thẳng lợi lớn, thắng lợi đó lớn hơn khi lành thổ đỏ là kênh đào Pa-na-ma, là con kênh có vị trí chiến lược quan trọng trong hàng hải quốc tế và đổi với Hoa Kì kênh này có tầm quan trọng đặc biệt về kinh tế và các hoạt động quân sự.

+ Mặt khác việc kiểm soát kênh đào này mang lại cho đất nước Pa-na-ma nguồn lợi kinh tế lớn.

II. THÔNG TIN BỔ SUNG

1. Lịch sử kênh đào Xuy-ê

Kênh Xuy-ê xuyên qua eo biển Xuy-ê lãnh thổ Ai Cập nối giữa Địa Trung Hải và Hồng Hải được đào vào giữa thế kỷ XIX. Đây là điểm giao thông trọng yếu nhất giữa Đại Tây Dương, Ẩn Độ Dương và Thái Bình Dương.

Từ 4000 năm về trước, người Ai Cập đã có ước mơ mờ một kênh đào trên dải đất Xuy-ê khi Pharaông cho đào một con kênh đầu tiên nối dòng sông Nin với hồ lớn Bitter.

Thế kỷ thứ 13 trước Công nguyên (TCN), một kênh đào được xây giừa châu thổ sông Nin và Biển Đò. Thế kỷ 8 TCN kênh không còn được giữ gìn và tàu bè không còn qua lại được.

Đến giữa thế kỷ XIX, công trình sư Phec-đi-năng Đơ Let-xep vốn là cựu Lãnh sự Pháp ở Ai cập đã thuyết phục tổng thống Ai cập Xait ký một họp đông cho thuê đào và sử dụng kênh Xuy-ê. Ngày 25 tháng 4 năm 1859 băt đâu khởi công, eo biên Xuy-ê, vốn là đất cồn bãi, khí hậu khô nóng ít mưa, thiếu nước ngọt nghiêm trọng, điều kiện lao động cực nhọc, lại thêm dịch bệnh hoành hành khiên người Ai Cập chết rất nhiều.

Ngày 17 tháng 11 năm 1869, kênh đào Xuy-ê đã hoàn thành. Trải qua 10 năm đào kênh, Ai Cập phải huy động tới mấy chục vạn nhân công đào trên 720 triệu khối đất, hy sinh 120.000 người, hao phí 16.860.000 bảng Anh. Sự tổn kém trên đã làm cho tài chính Ai Cập suy sụp.

Kênh Xuy-ê dài 162,5 km nếu kể cả đoạn mở ra Địa Trung Hải và Hồng Hải là 174 km. Năm 1869, mặt kênh rộng 58m, đáy kênh rộng 22m, sâu 6m tàu bè qua lại mất 48 giờ. Qua nhiều lần tu sửa và nạo vét năm 1955 mặt kênh rộng 135m, đáy rộng 50m và sâu 13 m, tàu thuyền đi qua chi mất 14 tiếng.

Mỗi ngày, trên kênh đào có hai đoàn tàu đi từ phía nam lên mạn bắc và một đoàn tàu đi từ phía bắc xuống, với tổng số tàu bè qua lại vào khoảng 80 chiếc. Hàng năm, khoảng 20,000 con tàu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tấn hàng, với một nửa là tàu chở dầu và chở hàng hóa. Tàu đi lên mạn bắc chờ theo dầu lừa từ Vịnh Pec- xích để tới các nước Tây Âu, còn xuôi về nam là các con tàu chờ sàn phẩm kỹ nghệ và ngũ cốc, từ châu Âu và Bắc Mỹ, để đi tới miền Nam châu Á và Viễn Đông. Ngoài ra còn có các con tàu chiến và tàu du iịch viễn duyên. Nhờ có kênh đào Xuy- ê, con đường biển từ thành phố Luân-dôn, tới thành phố Mum-bai - Ấn Độ, đã tiết kiệm được 11,670km so với hải lộ qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi.

Kênh đào Xuy-ê dài gấp hai lần kênh đào Panama nhưng lại dễ thực hiện hơn nhiều vì đi qua một miền đất bằng phẳng ngang với mặt nước biển nên không cần hệ thống âu tàu như kênh đào Pa-na-ma.

2. Vài nét về kênh đào Pa-na-ma

Kênh đào Pa-na-ma dài 80km nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, đi xuyên qua một trong những địa điểm hẹp nhất của dải đất Trung Mĩ, nơi thấp nhất cùa dãy núi chính nối liền Bắc và Nam Mĩ. Một con tàu trung bình sẽ mất khoảng 8 đến 10 giờ để đi qua kênh.

Kênh đào được cấu thành bởi các bộ phận chính: Hồ Gatun, đoạn cắt Culebra và ba bộ âu tàu: Miraílores và Pedro Miguel ở phía Thái Binh dương, Gatun ở phía Đại Tây Dương.

Kênh đào sử dụng một hệ thống âu tàu và cửa nước, phân chia theo đường vào và đường ra. Các âu tàu và cửa nước hoạt động như nhừng thang máv: tàu thuyền được nâng lên từ mực nước biển (phía Thái Bình dương hoặc Đại Tây Dương) cho đến khi bằng mực nước hồ Ga-tun (cao 26m so với mực nước biển). Bằng cách này tàu có thề tiếp tục đi qua hồ Ga-tun và được hạ xuống tới mực nước biển ờ hệ thống âu tàu phía đầu bên kia cùa kênh đào và đi ra biển. Các ngăn âu tàu rộng 33,53m và dài 304,8m. Hiện nay, kích thước lớn nhất của các tàu có thể qua kênh đào là: chiều rộng 32,3m, mớn nước 12m nước ngọt, chiều dài 294,1 m.

Kể từ khi đưa vào hoạt dộng ngày 14/8/1914, kênh đào Pa-na-ma đã đóng vai trò quan trọng trong hàng hải quốc tế. Việc sử dụng tuyến đường biển đi qua kênh đào đã tiết kiệm rất nhiêu thời gian và chi phí vận chuyển hàng hoá từ châu Âu tới các bang miền Tây nước MT và từ Đông Á tới các bang miền Đông nước Mĩ, do tránh được việc phải đi vòng qua cực nam châu Mĩ. Kênh đào Pa-na-ma còn được nhiều nước trong khu vực sử dụng để kết nối chuyên chờ hàng hóa xuất nhập khẩu với các thị trường Mĩ, châu Âu và châu Á.

Ngày nay, hàng năm có trên 14.000 tàu thuyền của 84 nước đi qua kênh đào, với khối lượng hàng hoá đi qua chiếm 5% trao đổi thương mại của thế giới. Các nước sử dụng kênh đào nhiều nhất là: Hoa Kì, Trung Quốc, Nhật, Chi-lê, Hàn Quốc, Pê-ru, Ca-na-đa, Ê-cua-đo, Cô-lôm-bi-a và Mê-hi-cô.

Kênh đào là một bộ phận quan trọng cùa nền kinh tế thiên về dịch vụ của Pa-na-ma. Các dịch vụ của kênh đào tạo việc làm cho 9000 lao động, trong năm tài chính 2006 (từ 10/2005-9/2006) đạt doanh thu gần 1,5 tỷ USD, sau khi trừ chi phí và các khoản đầu tư khác nộp 570 triệu USD vào ngân sách quốc gia của Pa-na-ma.

 
dia ly 10 bai 38 giai bai tap dia ly 10 bai 38